Desorientação
Espacial
Ver não é Acreditar
OK-24-1154 9/18/2024
Uma ilusão de aproximação de buraco negro pode acontecer
durante uma aproximação final à noite (sem estrelas ou
luar) sobre a água ou terreno não iluminado para uma pista
iluminada além da qual o horizonte não é visível. No exemplo
mostrado na (Figura 8), quando sinais visuais periféricos não
estão disponíveis para ajudá-lo a se orientar em relação à Terra,
você pode ter a ilusão de estar em pé e perceber que a pista
está inclinada para a esquerda e em declive. No entanto, com
o horizonte visível (Figura 9) você pode facilmente orientar-se
corretamente usando sua visão central.
Uma ilusão de buraco negro particularmente perigosa envolve
a aproximação de uma pista em condições sem luzes antes
da pista e com luzes da cidade ou terreno elevado além da
pista. Essas condições podem produzir a ilusão visual de
uma aproximação final em grande altitude. Se você acredita
nesta ilusão, você pode responder diminuindo a inclinação de
aproximação (Figura 10).
A Ilusão Autocinética dá a impressão de que um objeto
estacionário está se movendo na frente da trajetória do avião;
é causado por olhar para um único ponto fixo de luz (luz do
solo ou uma estrela) em um fundo totalmente escuro e sem
características. Essa ilusão pode causar uma percepção
equivocada de que tal luz está em rota de colisão com sua
aeronave (Figura 11).
Falsas ilusões de referência visual podem fazer com que você
oriente sua aeronave em relação a um horizonte falso; essas
ilusões são causadas ao voar sobre uma nuvem inclinada, ao
voar à noite sobre um terreno indefinido com luzes no solo que
são indistinguíveis de um céu escuro com estrelas ou ao voar
à noite sobre um terreno sem características com um padrão
claramente definido de luzes no solo e um céu escuro e sem
estrelas (Figura 12).
Ilusão de Vetorização: Um exemplo comum é quando você está
parado em um semáforo em seu carro e o carro próximo a
você avança. Seu cérebro interpreta essas informações visuais
periféricas como se você estivesse andando para trás e faz
com que você aplique pressão adicional nos freios. Uma ilusão
semelhante pode acontecer durante o taxiamento de uma
aeronave (Figura 13).
Como prevenir a desorientação
espacial?
• Aproveite a oportunidade de experimentar pessoalmente
ilusões sensoriais em uma cadeira Baran y, uma Vertigon,
um GYRO ou um Demonstrador de Desorientação Espacial
de Realidade Virtual (VRSDD). Ao experimentar ilusões
sensoriais em primeira mão (no solo), os pilotos estão mais
bem preparados para reconhecer uma ilusão sensorial
quando ela acontece durante o voo e para tomar medidas
imedia tas e apropriadas. A Divisão de Educação Médica
Aeroespacial do Instituto Médico Aeroespacial Civil da FAA oferece
demonstrações de desorientação espacial com o GYRO e o VRSDD
em Oklahoma City e em todos os principais sho ws aéreos nos EUA
continentais
• Obtenha treinamento e mantenha sua proficiência no controle de
aerona ves com referência aos instrumentos.
• Ao voar à noite ou com visibilidade reduzida, use e confie nos seus
instrumentos de voo.
• Estude e familiarize-se com as condições geográficas únicas onde
o voo se destina.
• Não tente um voo visual quando houver possibilidade de ficar preso
em condições c limáticas adversas.
• Se você tiver uma ilusão visual durante o vôo (a maioria dos pilotos
sente uma vez ou outra), confie em seus instrumentos e ignore
todos os sinais conflitantes que seu corpo lhe dá. Os acidentes
geralmente acontecem como resultado da indecisão do piloto em
confiar nos instrumentos
• Se você for um dos dois pilotos em uma aerona ve e começar
a experimentar uma ilusão visual, transfira o controle da aeronave
para o outro piloto, já que os pilotos raramente experimentam
ilusões visuais ao mesmo tempo
• Sendo conhecedor , confiando na experiência e confiando nos seus
instrumentos, você estará contribuindo para manter os céus
seguros para todos.
Provided by
Aerospace Medical Education Division, AAM-400
To obtain copies of this brochure online:
https://www.faa.gov/pilots/safety/
pilotsafetybrochures/
or contact:
Federal Aviation Administration
Civil Aerospace Medical Institute
AAM-400
P.O. Box 25082
Oklahoma City, OK 73125
(405) 954-4831
Ver Para Não Crer
Orientação Espacial
Nossa capacidade natural de manter nossa orientação corporal
e/ou postura em relação ao ambiente em repouso e durante o
movimento. Geneticamente falando, os humanos são projetados para
manter a orientação espacial no terreno. O ambiente de voo é hostil
e desconhecido para o corpo humano; cria conflitos sensoriais e
ilusões que tornam a orientação espacial difícil e, em alguns casos,
até impossível de alcançar. As estatísticas mostram que entre 5 a
10% de todos os acidentes da aviação geral podem ser atribuídos à
desorientação espacial, e 90% desses acidentes são fatais.
Orientação Espacial em Solo
Uma boa orientação
espacial em solo depende
da percepção, integração
e interpretação eficazes
de informações sensoriais
visuais, vestibulares
(órgãos do equilíbrio
localizados no ouvido
interno) e proprioceptivas
(receptores localizados na
pele, músculos, tendões e
articulações). Mudanças
na aceleração linear, aceleração angular e gravidade são detectadas
pelo sistema vestibular e pelos receptores proprioceptivos e depois
comparadas no cérebro com informações visuais (Figura 1).
Orientação Espacial em Voo
A orientação espacial durante o voo às vezes é difícil de alcançar
porque os vários tipos de estímulos sensoriais (visuais, vestibulares
e proprioceptivos) variam em magnitude, direção e frequência.
Quaisquer diferenças ou discrepâncias entre as entradas
sensoriais visuais, vestibulares e proprioceptivas resultam em uma
“incompatibilidade sensorial” que pode produzir ilusões e levar à
desorientação espacial.
Visão e Orientação Espacial
As referências visuais fornecem as informações sensoriais mais
importantes para manter a orientação espacial no solo e durante
o voo, especialmente quando o corpo e/ou o ambiente estão em
movimento. Mesmo os pássaros, voadores respeitáveis, são incapazes
de manter a orientação espacial e voar com segurança quando
privados de visão (devido a nuvens ou neblina). Apenas os morcegos
desenvolveram a capacidade de voar sem visão, substituindo a visão
pela eco localização auditiva. Portanto, não deveria ser nenhuma
surpresa para nós que, quando voamos em condições de visibilidade
limitada, tenhamos problemas para manter a orientação.
Visão Central
A visão central, também conhecida como visão foveal, está envolvida
na identificação de objetos e na percepção de cores. Durante voos
com regras de voo por instrumentos, a visão central permite que
os pilotos adquiram informações dos instrumentos de voo que são
processados pelo cérebro para fornecer informações de orientação.
Durante voos com regras de voo visual, a visão central permite que os
pilotos adquiram informações externas (monocular e binocular) para
fazer julgamentos de distância, velocidade e profundidade.
Visão Periférica
A visão periférica, também conhecida como visão ambiente, está
envolvida com a percepção do movimento (próprio e ambiente
ao redor) e fornece pistas de referência periférica para manter
a orientação espacial. Esta capacidade permite uma orientação
independente da visão central, e é por isso que podemos caminhar
enquanto lemos. Com a visão periférica, o movimento do ambiente
circundante produz uma percepção de movimento próprio, mesmo
quando estamos parados ou sentados.
Referências Visuais
As referências visuais que fornecem informações sobre distância,
velocidade e profundidade dos objetos visualizados incluem:
• T amanho comparativo de objetos conhecidos em distâncias diferentes.
• F orma comparativa ou formato de objetos conhecidos em diferentes
• Diferenças na perspectiva de iluminação dos objetos devido à luz
e sombras.V elocidade relativa das imagens que se movem através
da retina. Objetos próximos são percebidos como se movendo
mais rá pido que objetos distantes.
• Interposição de objetos conhecidos. Um objeto colocado na frente
de outro é percebido como estando mais próximo do obser vador.
• T extura ou contraste variável de objetos conhecidos em diferentes
distâncias. Os detalhes e o contraste do objeto são perdidos com
a distância
• Diferenças na perspectiva de iluminação dos objetos devido à luz
e sombras.
• Diferentes perspectivas sobre os objetos visualizados. Objetos
mais distantes são vistos como azulados e embaçados.
A atitude de voo de um avião é geralmente determinada pela
referência visual do piloto ao horizonte natural. Quando o horizonte
natural está obscurecido, a atitude pode por vezes ser mantida por
referência visual à superfície abaixo. Se não existirem referências
visuais de horizonte nem de superfície, a atitude do avião só poderá
ser determinada por meios artificiais, como um indicador de atitude
ou outros instrumentos de voo.
As referências de superfície ou o horizonte natural podem, por
vezes, ficar obscurecidos por fumo, nevoeiro, smog, neblina, poeira,
partículas de gelo ou outros fenómenos, embora a visibilidade possa
estar acima dos mínimos VFR. Isto é especialmente verdadeiro
em aeroportos localizados adjacentes a grandes massas de água
ou áreas escassamente povoadas, onde poucas ou nenhumas
referências de superfície estão disponíveis. A falta de referência no
horizonte ou na superfície é comum em voos sobre a água, à noite ou
em condições de baixa visibilidade.
Ilusões Visuais
As ilusões visuais são familiares para a maioria de nós. Quando
crianças, aprendemos que os trilhos da ferrovia – ao contrário
do que nossos olhos nos mostram – não chegam a um ponto no
horizonte. Mesmo sob condições de boa visibilidade, você pode
experimentar ilusões visuais, incluindo:
As ilusões de perspectiva aérea podem fazer com que você
altere (aumente ou diminua) a inclinação de sua abordagem
final. Eles são causados por pistas com larguras diferentes,
pistas com inclinação ascendente ou descendente e terreno de
aproximação final com inclinação ascendente ou descendente.
average runway, such as that exemplified in (Figure1).
Uma aproximação final sobre um terreno plano com uma pista
inclinada pode produzir a ilusão visual de uma aproximação
final em alta altitude. Se você acredita nessa ilusão, você pode
responder inclinando o nariz da aeronave para baixo para
diminuir a altitude, o que, se realizado muito próximo do solo,
pode resultar em acidente (Figura 2).
Uma aproximação final sobre um terreno plano com uma pista
em declive pode produzir a ilusão visual de uma aproximação
final em baixa altitude. Se você acredita nesta ilusão, você
pode responder inclinando o nariz da aeronave para cima para
aumentar a altitude, o que pode resultar em estol em baixa
altitude ou aproximação perdida (Figura 3).
Uma aproximação final sobre um terreno inclinado com pista
plana pode produzir a ilusão visual de que a aeronave está mais
alta do que realmente está. Se você acredita nesta ilusão, você
pode responder inclinando a aeronave com o nariz para baixo
para diminuir a altitude, resultando em uma aproximação mais
baixa. Isso pode resultar em pouso curto ou em “flare” curto da
pista e risco de estol em baixa altitude.
Inclinar a aeronave com o nariz para baixo resultará em
uma aproximação baixa e arrastada. Se as configurações
de potência não forem ajustadas, você poderá ficar fora da
pista, precisando adicionar potência para estender seu flare.
Se você não compensar com potência, você pousará perto ou
perderá a pista (Figura 4).
Uma aproximação final sobre um terreno em declive com
pista plana pode produzir a ilusão visual de que a aeronave
está mais baixa do que realmente está. Se você acredita
nesta ilusão, você pode reagir inclinando o nariz da aeronave
para cima para ganhar altitude. Se isso acontecer, você
pousará mais adiante na pista do que pretendia (Figura 5)
Uma aproximação final a uma pista invulgarmente estreita ou
a uma pista invulgarmente longa pode produzir a ilusão visual
de ser demasiado alta. Se você acredita nessa ilusão, você
pode inclinar o nariz da aeronave para baixo e perder altitude.
Se isso acontecer muito perto do solo, você poderá pousar
perto da pista e causar um acidente (Figura 6).
Uma aproximação final a uma pista excepcionalmente larga
pode produzir a ilusão visual de estar mais baixo do que
realmente está. Se você acredita nesta ilusão, você pode
responder inclinando o nariz da aeronave para cima para
ganhar altitude, o que pode resultar em estol em baixa
altitude ou aproximação perdida (Figura 7).